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北美汽车人

从事汽车技术近十年,科班出身,现在在北美汽车城底特律。主要研究新能源相关汽车技术

 
 
 

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汽车博士,独立自由撰稿人,在上海、长春、底特律从事汽车技术十余年,爱写作、爱摄影、爱汽车!欢迎朋友联系:hzv2007@163.com,QQ:448131270,

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“国企俄罗斯建合资”看中国汽车海外发展  

2012-03-20 02:12:07|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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“国企俄罗斯建合资”看中国汽车海外发展

/华杰

据报道中国第一汽车集团公司与俄罗斯汽车制造商嘎斯汽车集团签订了一份意向书,以在俄罗斯建立合资卡车工厂。该工厂将生产一汽集团的中型和重型卡车。这些卡车将用FAW品牌进行销售,并通过嘎斯的销售网络进行分销。一旦投入运行,该工厂将可在三年内生产最多10,000辆卡车。笔者认为从当年援建中国一汽汽车到现在中国一汽反向合资,这则消息是对目前中国汽车最好的肯定之一。

第一:“一汽在俄罗斯建合资”应给中国汽车整体掌声

笔者在长春待了八年,在长春,一汽集团所在地独自叫一个区,口语中大家都称之为汽车厂,里面就是一个小社会,有学校、有医院、有商场,事实上其它区有的,它都有。在这个里面你可以看到很多建国初期苏联援建中国的那种痕迹,来默默地说明它自身和俄罗斯悠久的联系。当然这种联系也是中国汽车开始,1953年,在党中央的亲切关怀下,在全国人民的大力支援下,在苏联人民的帮助下,一汽奠基兴建,1956年建成并投产,开创了中国汽车工业新的历史。

汽车行业出身的人应该对这段历史都非常熟悉,所以目前来讲中国在俄罗斯能够建立合资汽车企业则是意义独特。中国汽车发展这么多年,一方面承受着极大的压力来发展技术,即使到目前为止,很多国家对于现今的技术对中国依旧禁售。另一方面也广为普通老百姓诟病。不少人知道我从事汽车行业马上问我,中国什么时间能够制造自主汽车啊,我想说的你应该查一下,我们早就有了。

最终中国汽车发展的到底怎么样?笔者想目前的这种情况则是一个非常好的回答:我们起步晚,当年援建我们的国家现在等于接受了我们的援建。当然笔者的此篇文章完全不涉及政治,只是单纯地想想,思考我们国家的汽车确实大步地向前走了很远。

很多人或许持续认为中国汽车类似于我们若干年前界定的买办性质,也许认为我们做的远远不够,和欧洲、北美、日系、韩系等汽车体系还有着较大的差距,甚至我们的很多人选择相对高档的车型的时候还不得不选择合资或者外资企业,但是我们有一点要清楚,整个汽车行业的发展不仅仅涉及到了目前的汽车行业,更是涉及到了整个工业基础。

你反思以一下,排放不达标难道仅仅和中国汽车技术不过关吗?仅仅是发动机的技术还有限吗?更多的时候应该反思一下油品和国外差距了多少?民族汽车卖的不好的时候,我们不仅仅根深蒂固地认为中国民族汽车技术不行,更应该反思下同样技术的汽车,我们在民族汽车和合资汽车你潜意识中会选择哪一个?这些都是关键因素。

消费者的文化底蕴带来的崇洋媚外的意识笔者没办法评论,中国整个工业基础,例如加工能力、工人的技术水准、汽油的油品等情况,笔者也不评论,从目前的汽车现状上来讲,我们真应该为中国汽车的发展叫声好。我们不仅仅是做俯卧升,更多地我们渐渐地、勉强地站起来了,不仅仅如此我们还在走向海外。

第二:中国汽车反超俄罗斯,更深层次上来讲是一种制度的胜利

俄罗斯的工业基础远远好于中国,因为其本身来言是接受了前苏联这个超级大国的家底。十多年前其世界上超级大国,受到来自世界范围的尊敬。同样三十年前,中国则是一个负伤累累的国度开始缓慢走向改革开放。这种不对等的状态在这些年的发展中逐渐对调过来。

正如前面所讲,一方面中国汽车自身的努力发展有关,另一方面也展示了这种发展模式的不同对行业的影响是巨大的。我国今年的两会刚刚结束,很快将在年底进行十八大换届,希望相关的政策和制度不仅仅能够持续,而是更加稳固地走下去,越来越好,为老百姓和整个国家的各行各业带来更快速的发展,届时中华大地的复兴也就不再是一个梦。

当然走向海外的不仅仅是一汽,同样来自奇瑞、长城、吉利汽车的很多新闻,作为在北美汽车行业中的一员,笔者想从几个方面谈下汽车行业在海外方向走下去还应该注意几个方面。

第三: 中国汽车走向海外还应该考虑什么?

最近奇瑞汽车在俄罗斯和南美、长城汽车在保加利亚还是吉利汽车在埃及,目前来讲都有一个共同的特征,这些地区汽车行业竞争力不强,民族汽车正在向弱于自己的国家行进,如果想要快速产业化,并在当地产销,这是个很聪明的举措。相对于在底特律的中国汽车,距离产销还有一定的路子要走,但是无论在这些汽车不发达的国家或者有着成熟体系的国家,我们都应该做到几个方面来修正自己的进军行为:品牌建设、管理构架和用户理解力。

品牌建设方面,品牌对中国汽车企业来说,明显是一个硬伤。当然品牌的发展总要有一个历程,坚持品质和诚信为本才是一个正途。管理架构方面,我国一些企业,不仅仅汽车企业依赖集中式管理,当然这种管理高效,可能比较适合于在中国的发展,但是对那些有志在全球各地、不同文化背景中经营业务的公司来说,这种方法并不合适。我们企业倾向的集中式管理,主要决策都要由总部做出或批准。这种方法在企业走出国门之前一般是有效的。据麦肯锡公司的研究报告显示,电信设备制造商华为就是通过让产品或区域经理独立决策并自负盈亏,才在十年时间里实现了快速的全球扩张。海尔和其它中国公司已经可以利用召开电视会议等先进技术来提高内部协调,在不同国家的团队之间建立联系,营造团队合作精神。在这方面,中国企业还有很多“功课”要做。例如,它们往往缺少具备全球经验、可在跨文化背景下处理员工或客户问题的公司高管,同时还缺少胸有成竹、训练有素、能在当地市场做决定的高管。要解决这个问题,就要进一步开放企业,招揽天下英才。有全球经验的公司高管具备专业知识,可使中国汽车企业成为真正的跨国公司。

客户理解力方面,中国汽车公司还应在竞争激烈的海外市场中更好地理解客户需求。中国汽车公司以前从不需要和零售客户打交道,而是把这个问题交给那些让它们进行贴牌生产的大品牌。但随着中国汽车公司开始关注自己的品牌,它们也不得不建立有效机制,用多国语言处理客户的需求、投诉和反馈,这是一个要求很高且十分复杂的工作。比如说中国汽车企业要是进军底特律的话,首先要明白中国汽车的优势在哪里?当然北美消费者都细化大排量的汽车,尤其是皮卡,长城汽车的皮卡做了很多年,在一些国家坐的还不错,能否直接挪用到北美这个爱好皮卡的市场,笔者认为还不能一味地这么做。因为这边喜欢皮卡汽车,但是人家更有一个成熟而完善的皮卡汽车市场。如果你强行攻入,在目前的市场范围内,接受程度会很小。并且北美皮卡的一个喜好程度和中国的还是不一样了,动力性的喜好范围和中国也是不同的。

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